作者 | 王小娟安徽润格
编辑 | 柴旭晨
三颗自研图灵AI芯片、800V高压平台、5C超充能力，以及全系双腔空气悬架，这些曾出现在百万级豪车上的配置，如今全部标配在一款21.98万元起售的国产电动轿跑上。
8月27日晚，小鹏汽车位于广州的智造中心灯火通明。全新小鹏P7正式上市，新车共推出四款车型，其中，702长续航Ultra售价21.98万元、820超长续航Ultra售价23.98万元、750四驱高性能Ultra售价25.98万元、750四驱鹏翼Ultra售价30.18万元。前三个版本的主要差异在续航方面，众多核心功能均实现了全系标配。
当小鹏汽车董事长、CEO何小鹏宣布全新P7上市的价格时，台下爆发出热烈掌声。现场的呐喊与掌声也证明了全新小鹏P7的竞争力。很快，这种竞争力就体现在了订单上。正式开启订购后7分钟，大定量便破万，这一速度也刷新了小鹏历史记录。
抛开声势，回到产品本身，全新P7也是小鹏十余年造车经营与智能技术的积累在此刻的全新展现。如今，行业评价小鹏的这款新车，不再局限于此前的技术维度，而是对每一个维度，都给出很高的评价。
在设计方面，从首秀开始，不少行业内外的人士就被这款车的颜值所打动。全新P7采用 “The Next Design”极致未来感原创设计，展现出极致宽体运动姿态。原创五型面设计摒弃繁复特征线，将灯组、传感器、尾门等功能自然融入型面拼接，实现美学与功能的统一。
车身比例同样达到高性能轿跑的标准水平，长高比为3.57，宽高比为1.40，轮宽比为0.28，轮高比为0.52。在发布会上，何小鹏还将多个指标与保时捷Panamera等车型对比。
除了颜值，迭代之后的小鹏开始从更多维度讲故事。
在正式上市之前，小鹏带着全新P7走进浙江国际赛车场，在这里创下了 1分38秒767的圈速成绩，成为50万元以内最快量产轿跑，甚至超越了部分百万级车型。这展示了其在驾控与性能方面的实力。
在发布会上，何小鹏解释，表现归功于超跑级中置电驱布局、50:50轴荷分配、双腔空悬+AI智能底盘的完美组合。同时，车辆做到90km/h麋鹿测试通过、33.16米制动距离，Brembo卡钳与鸳鸯胎提供赛道级安全冗余。
另外，全新小鹏P7全系的标配双腔空气弹簧与DCC智能阻尼，可以做到毫秒级调节刚度与高度，兼顾舒适与操控。另外，新车更标配前窄后宽鸳鸯胎，前245后275前后运动轮胎组合，提供扎实的抓地力，进而让以上成绩变成现实。
除了挑战赛道之外，在全新小鹏P7上，小鹏还进行了24小时耐力测试。在发布会现场，何小鹏还展示了他与雷军关于耐力测试的交流。
新车上市之前，在权威机构见证下完成了24小时耐力测试，以平均220km/h车速累计行驶3961km，累计充电32次，单次充电11-13分钟，创下行业续航与补能效率新标杆。
这背后展现的是小鹏在三电方面的能力。
全新小鹏P7首搭858高性能电池包，集成800V高压平台、820km续航与5C超充AI电池。其中，800V 5C超快充系统是这款车的最大亮点之一。它能够在10分钟补能525km，SOC 10%-80%充电仅需11分钟。值得一提的是，该系统能升压技术自动适配公共桩，即便在180kW国网桩上也只需22.5分钟完成10%-80%补能。
在智能化方面，这一次P7全系搭载了此前在G7 Ultra版本上搭载的三颗自研图灵AI芯片，整车有效算力达到2250 TOPS，这一数字也是何小鹏认为的可以满足未来L3级别的辅助驾驶的算力需求。
在高算力加持下，全新小鹏P7能够高效驱动本地端VLA大模型，打造会思考的AI智能辅助驾驶。车辆具备更接近人类驾驶员的推理和预判能力，从容应对复杂路况。
也因为算力等方面的支持，在主动安全上，全新小鹏P7率先搭载湿滑路面AES，可实现低附着路况紧急转向避让的AES功能。同时，搭载的增强版AEB工作范围覆盖至130公里每小时，结合智能气囊预激活与ECALL自动救援。
座舱层面，全新小鹏P7实现了从“智能”到“智慧”的跃升。车辆搭载VLM座舱全能管家，以及87英寸AR-HUD，三轴灵动中控屏支持多角度、多方式调节。进而让中控屏可左右摆动、上下点头，像伙伴般回应指令甚至表达情绪。
有意思的是，此前在首秀中介绍的“路怒消消气”功能引发了网友热议。该功能通过HUD和发射道具的结合，能让车主实现“边开车边打怪”。车主设置方向盘自定义按键后即可点击触发“打怪”功能，向周围的车丢玩具包。此前，有网友担心这样的功能会让驾驶员分心，影响驾驶安全。
不过，何小鹏在发布会上表示，每一项新功能问世的时候，都曾面临这样的质疑，但行业在前进，都考虑到了这些问题，做了足够多的安全保障。
事实上，对于小鹏而言，这不是一场普通的发布会安徽润格，也是小鹏在产品、运营、组织等方面全面实现升级迭代之后的具体体现。
8月27日，对于小鹏汽车而言，也是颇具纪念意义的一天。2017年8月27日，何小鹏正式入职小鹏汽车；2020年8月27日，小鹏汽车登陆纽交所；而去年的8月27日，小鹏MONA M03上市。这三个日子，都是小鹏历史上开启新节点的日子。
这一次，开打顺风牌的小鹏为全新P7给足了排面。发布会前一天，小鹏科技园正式亮灯，7台全新P7整齐排列。发布会当天，纽约证券交易所的大屏幕上也出现祝贺小鹏上市五周年和预祝新P7成功上市的贺词。
面对这款排面拉满的新车，何小鹏的目标在在细分市场“保三争二”。而随着这款车的交付，小鹏月销来到4万辆似乎并不困难。这也意味着，四季度实现季度盈利，也并无悬念。
以下是华尔街见闻等与小鹏汽车董事长、CEO何小鹏、小鹏汽车P7车型产品负责人Nick的对话（在不影响原意的基础上，经编辑）：
问：全新小鹏P7为什么要全系标配Ultra？为什么在G7上没有做这个选择？
Nick：（我们）对每个车型都有自己定位的考虑。
首先，P7这款车型对于小鹏汽车来说有图腾的意义，我们认为“最好的”都应该放在这个车型上。
第二，从一开始到现在为止，小鹏P7对于小鹏品牌来说是至关重要的车型，我们认为它必须非常简单纯粹，是更加站在品牌技术最前端的车型，所以我们选择了非常简单的“全系列Ultra”，包括全系空簧，包括很多的配置都是全系的概念。我们觉得需要一款代表着品牌调性，包括我们图腾、整体发展情况的一款车型。所以这次我们选择了一个非常直接的，代表了科技最高水平的搭载策略。
问：这个行业大家都是销量不好就去做全尺寸SUV，每个人都在做全尺寸SUV。但是小鹏连续三款轿车都爆了，一款比一款爆，从MONA到P7到P7+，连续爆三款肯定有一个成熟的方法论或者对产品的理解。想问在做轿车这块小鹏最大的优势和最大不同的切入点是什么？
Nick：我们对轿车的理解首先是颜值第一，匹配它相应的科技属性。不管是MONA，包括今年我们推出的MONA M03 MAX、P7+，还是全新P7，这三款产品都是：第一造型非常棒，第二在这个细分市场里科技属性做得非常好。
M03在这个细分市场几乎是独一档的智能能力，包括P7+也一样。我们的Ultra的能力，包括后面马上推出的VLA+VLM大模型，也是细分市场非常棒的车型。所以从整体来说，第一是颜值，第二是科技属性，这两个我们在细分市场里面都做到了最好，所以可以看到我们这三款轿车做得都非常好，也在这个细分市场不管是量还是整体效益都非常不错。
何小鹏：我们上线的每款车都有总结，但没有总结出来哪一个方法论就可以爆，每一款都有得跟失。今年是小鹏的换代大年，2026年跟2027年是新产品大年，到了下一个财报会告诉大家明年新产品有多少，将超乎大家的想象。从10万以上到200万以下的产品线都会有布局，也包含全尺寸的SUV，我们正在努力学习和思考要把哪些点做得更好。我觉得有很多共性，比如说我们现在正在做的如何把颜值增强，如何把自动辅助驾驶做到下一代领先，就是接近L4，这些都是我们正在做的。未来大家会看到我们在设计、科技、品质、产品道路上向前走的节点。我希望我们还是秉承着不断PDCA的态度。
在汽车领域里面，最近三年新造车企业没有一个能常青，我们也还有一堆短板，所以不断地找短板，把短板补足，不断地找长板，把长板做更长，这都是我们正在做的事情。
问：从某种程度上来说，小鹏在产品层面是在全球范围跟特斯拉最相像的公司，特斯拉有的小鹏也全都有，甚至小鹏有些体验做得还更好。但是现在来看，在资本市场上两家的市值已经差了50倍， 你心里有没有觉得委屈，小鹏被低估了吗？
何小鹏：中美在科技公司的估值是有非常大的差距，大概是7倍差距，刚好有点像汇率之差。中国的企业，包括中国的电商企业，包括以前的搜索企业，包括IM（通讯）企业和AI企业，这是一个非常重要的点。
第二点我认为，我们跟友商在某些科技指数上的power还没有体现出来。比如说，最近我在财报上也讲了小鹏明年也会推出RoboTaxi的相关能力。实际上这些能力我们也是最近才说出来的，我相信随着时间的过去，再给我们半年，大家会看到我们在这个上面的进展和完全不一样的思考，那个时候大家会对小鹏有更高的认同感。
问：今年是小鹏换新的大年，明年后年可能是一个上新的大年，在这种新车型高频率出现的时候，老款的车型有没有退出的计划和战略？新车型的上新，还有多款车型的共线生产，供应链的管理和生产资源的配置这块是怎么做的，来达到很多新车型上市即交付的一个效果。
何小鹏：明后年小鹏会有很多的全新款车型，很多是跟现在的车是不一样的，以前没有看到在这个定位、这个品类的布局。比如说G6，明年也会有2026年的年度改款，而且我们重新分析了下2026的年度改款不用改那么多，而是要从“物理价值”到“情绪价值”的改款，接下来会看到我们在情绪价值的改款上发挥更大的威力，能够让所有车主都觉得有趣的，这是我们正在做的事情。花的钱不多，但是很酷。
第二个问题核心就是把“平台化”变成“模块化”，然后有非常好的产规的统筹，以及有很好的制度和流程，并且监督管理好这个制度就可以解决第二个问题。
问：小鹏产能准备得够吗？什么时候真正能把产能提升到下一个level水平？
何小鹏：越往后造车的企业包括我们这种新企业，产能的能力会越强，因为我们的模块化在越做越好，这是我很有信心的一件事。就像我一开始说的，P7的目标是同级轿车前三，我们实际上就是奔着前三去准备产能的。大家可以看到这个工厂里现在有P7，实际上还有很多其他的车型。这个工厂实际上还是挺大的，我觉得后面还有更多的车型，我们认为产能在这里都是足够的，这事我们非常有信心。
问：当时定这样一个价格策略梯度的时候，就是以两万为一个梯度的时候，是出于什么样的考虑？
何小鹏：商业的定价，我们还是回到刚刚讲的极致，比如说为什么全系配Ultra，为什么全系配双腔空悬。我们实际上是蛮期望能够把整体的极致性都做好。今天我也说到了我们对于四驱的价格我们讨论了很久，最开始我们讨论的价格比现在要贵不少，但最终我们觉得是，这台车真的是，如果你开一开这个四驱，太酷了，真的很舒服很澎湃很舒享。这个时候我们就心里想，是不是我们把四驱的价格打下来一点点，最终我们很艰难地把四驱的价格打下来。因为我们调整了四驱（的价格），所以我们把整体的价格都做了一定的调整，所以还是一个蛮有意思的点，我相信四驱的版本，这次的销量会比我们想象的可能还要高，我非常有信心。
问：今天的发布会你把很多的时间放在了车，比如操控底盘上，相对来讲以前主打的智能化AI可能少了，有一点非典型，这是为什么？你的考虑在哪儿？
何小鹏：就像我今天所说的，如果你一开这款车，这是（我）最近以来试驾所有车里开得最多的。（以往）很多车我是用自动驾驶开一段，然后再手动开一段，这个车开上去就不想放手了。这是一款极致的运动轿跑，我觉得还是要手动开一开。所以今天，大家看到我（用）大量的篇幅在讲它的驾控、底盘、操控、加速澎湃，（这款车会带来）那种肾上腺素分泌的感觉。
（大家）会在今年的年底或者明年逐步看到我们在智能化上的POWER，因为智能化实际上我们在跨越这一个时代，希望进入下一个时代。我们内部人都在挑战，为什么不能用Thor或者Orin先走一代，走到明年。我说等到了明年大家会看到要再到下一代，那中间是类似一代半的动作，它又不够高，但它也不是很低，就是它很痛苦很挣扎。我做车这么久，后来决定硬件先行，先把硬件放进去，软件提供一个跟当前版本能力一致的版本，就是够用，但是还没有达到极致的好用，但是后面的时间会给大家提供极致的好用。等我把那些软件能力基本上开发出来，我再专门给大家汇报和分享，有很多你要用一下你才感觉到很好用（的功能），如果此刻想象我觉得还是挺难的。
问：现在的VLA，各家能走到量产阶段的也就寥寥无几，理想说他们一年投了60亿在AI上才搞出了这个东西。但是昨天元戎（元戎启行）的版本也公布了，元戎的周光说这一年几亿也能搞出来，小鹏在这上面投入是多少？VLA如果投入量达不到，会不会有无法突破的上限？
何小鹏：小鹏今年在VLA的投入也接近50个亿，一年大概花费数十亿是需要的。几个亿的费用也许可以做成一个微型的VLA，但是大概是端到端的逻辑。本身VLA跟端到端的关系，某种角度可以认为是端到端的一种。第二个，端到端实际上你可以认为是一个二维为主的结构化信息，以数据端到端为导向的一个逻辑、一种模型。但是VLA是一个以空间多维，包括时间维，非结构化的直接到运动的一层逻辑。
真正的VLA可能所有人想要做到量产落地还要一段时间。我自己为什么最近一直说，真正的VLA出来，要比现在所有的第一阵营（包括小鹏在内）最起码要强10倍以上，这才是真正的VLA的效果。
问：VLM比VLA晚推送两个月，因为从整个VLM的功能性来看，它是跨域融合的性质。所以我想问，就是VLM晚推送两个月的话，对于VLA先推送的模型，它在效率方面有什么样的影响，或者说咱们有没有去解决这个问题？
何小鹏：VLM它需要有独立的硬件，某种角度看，今天的VLA严格来说我认为都是VA，就是L（Language）在里面很弱，它虽然能够看到马路上的文字，但是它对于language的推理的逻辑，因为算力的原因，某种角度上能力是大幅度削减的。
VA是快模型，但VLM是慢模型。我们现在正在集成领域做的VLM更像一个VLT，它能推导出task。因为时间、空间的组合，它能够推理出来一组task，比如说“你帮我拿一瓶水”，拿水是一群task，VLM跟VLT某种角度都是以推理型的在数字世界的慢模型，所以是一个慢模型，不是一个快模型。所以VLA跟VLM最终是要结合起来，它更像是很快的“聪明的小脑”，和相对慢一点的“聪明的大脑”的组合。
A跟L的最终加法，我认为会在今年年底，或者明年，在小鹏（上）会逐步看到，它实际上两套模型，但会逐步融合。就像人的大脑有三种，有大脑、小脑和脊椎，就像汽车集成一样，也分这三种，不同赫兹、不同分工、不同分区的脑。有很多人说，为什么你们不能把它放在一起？实际上放在一起反而是不节能的，就是能耗不好，且不科学，或者不生物的一个逻辑。所以最终，我认为汽车里面对于电控的、对于运动的和对于思考的是三种不同的大脑。
问：随着各家在VLM和VLA上的技术演进，辅助驾驶能力的水平线好像被大家给拉起来了，这种情况下，各家的方案会不会出现一个同质化或者趋同的现象？以及小鹏如何保持自身的特色?
何小鹏：我认为绝对还是有很多分层的，但是怎么分层，我会在今年年内跟大家分享我对这个问题的看法。
小鹏的VLA是从去年10月份开始做的，我们一直都没有说，实际上做这个功能，不是那种今天想到，明天加个班，后天就能做出来（的情况），我也不太相信在AI的大领域里可以用很少的钱就可以做得好。它可能有取巧的方法，但是长期来看还是基础功要做好。所以我相信明年，2026年中国的自动辅助驾驶会有巨大的跳跃，那个时候现在的第一阵营可能全降到第二阵营，那个时候会有新的第一阵营出现。
问：因为今年其实国产的大模型算力部分也有很大的发展，GPU有很大的发展。想问一下咱们在GPU方面储备如何？训练大模型方面在国产GPU上有哪些布局？
何小鹏： 我们走得是比较快的，我们现在既用英伟达的，也用国产的GPU。在过去一年多时间我们把云端的GPU跟本地端的推理算力，也就是图灵，以及云端的VLA模型和本地端的VLM模型都进行了巨大的变化，今年年底会看到VLA、VLM合围的初步版本，所以我还是蛮有信心在下一个AI的比赛里面，实际上最终就是我们要快速成长多有利润。因为将来的AI投入，一定是一个巨大的投入，我今年就说过研发费用，以后的汽车公司都要到500亿一年，可能其中有300多亿来自于AI，只有100多亿来自于硬件领域。所以换一个角度，这是大家将来在全球竞争不得不去冲刺的过程，所以AI的投入是非常重要的。
问：你之前说如果你想害一个朋友的话就劝他去造车。雷军说你是力劝他造车的，想问一下你为什么会力劝他造车？
何小鹏：大家可能没看到前提，我当初所说的是有很多的哥们要创业，也就是说他们现在是没有公司的，或者说他们上一家公司已经卖掉了，所以想重新在汽车领域创业，我认为是非常困难的。但是我2017年我就跟雷军聊过，小米是适合造车的，因为小米原来是有互联网的软件基因和互联网的硬件基因，这两个基因跟汽车是有一定的关联度，而且是比较高，具体的过程就不多说了。
问：在今天的8.27纪念日，你个人认为你的成就感大过于创业的痛苦了吗？
何小鹏：因为（造）车它是一个永不停止的马拉松，就像一个泰拳的比赛，任何对手在任何角度都可以用任何招数给你出招，你首先自己要够强壮，然后别人真的把你打倒你还能爬起来，天天看到有人踹你，那种感觉跟以前做互联网不一样，互联网有很多百X大战，一旦你过完了你就很舒服，幸福指数巨高。（但造车要面临）天然的壁垒，网络的效应，生态效应，first move效应，没有可能出现两倍逻辑，什么逻辑在上面很多都没了，劝君听我一席话，造车不是一个开心的事。
问：你很长一段时间说小鹏不光是一个汽车企业，还要做一个AI企业，，但是这个里面是否有一个悖论，因为像科技公司他们的投入是科技公司的高毛利是支撑的，科技公司动不动有20%～40%的净利润率，所以他们才能够有很大的投入。汽车公司在这方面就没有法这么来做，像中国汽车的利润率才4%～5%，以这么低的利润怎么支撑AI公司的投入？
何小鹏：在没有数字产业科技公司的时候，全球科研投入最高的我认为是实体产业的科技公司。中国投入最大的如华为，他最开始干的是硬件或者硬件叠加软件。你说华为是不是科技公司，我认为他肯定是，去年的科研费用接近1800亿（1790亿）。最近十年数字公司（研发投入）会提高，我认为绝大部分的数字公司是像美国七姐妹的Apple、特斯拉这些硬件叠加软件的公司。所以我不认为只有软件或者只有数字类的科技公司才叫科技公司，实体类的一样有很强的科技公司安徽润格，所以都能够做得很强。而且实体类还有新的一个效应，就是硬件的规模效应，这是在数字世界是没有的。未来的科技公司这两类都有，而且第二类更难做到，因为既要把软件做好，还想把硬件做好，还要同时把用户运营和客户销售做强，这个能力比纯数字世界的巨头的难度挑战要更高，当然也更辛苦一点。
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